Carlos Batinga diz que política atrapalha soluções para o trânsito de João Pessoa
Obras antes pensadas como soluções para o trânsito de João Pessoa
consistem hoje em mais dor de cabeça para quem tem que passar pelos
principais corredores da cidade, nos horários de pico. A ampliação de
avenidas, como a Epitácio Pessoa, e a implantação de rotatórias, em
pontos como o Viaduto Cristo Redentor (“Sonrisal”), já não surtem mais
os efeitos esperados a longo prazo, revelando o que é claro para
diversos especialistas ouvidos pela reportagem: legada ao abandono por
mais de 20 anos, a Capital não tem vias alternativas para escoar o fluxo
crescente de veículos, sendo quaisquer obras insuficientes para
resolver o problema de forma permanente, se não for priorizado o
transporte coletivo.
Para o engenheiro Carlos Alberto Batinga Chaves, uma das referências do Nordeste na área, a cidade perdeu muitos anos, quando poderia ter construído novos corredores na cidade. Um exemplo seria uma avenida marginal ao Rio Jaguaribe, que ligaria desde as Três Lagoas, onde hoje há o viaduto de Oitizeiro, até a Avenida Ruy Carneiro. Isso desafogaria o trânsito em vários pontos, como os bairros de Cruz das Armas, Rangel, Cristo, até a Zona Leste. Da mesma forma, sugere Batinga, outra via poderia ter sido pensada para amenizar os problemas da Zona Sul.
“Inclusive, nesse caso, havia um projeto em estudo. O corredor margearia a UFPB, pelo lado do Timbó. Ela começaria naquela estrada que vai para a Costa do Sol, perto de Mangabeira, passando pelo Altiplano, Bancários e descendo para a Avenida Beira Rio ou para a BR-230. O problema é que o projeto envolve terrenos do Estado, do município, da universidade e da União. Tudo isso estava sendo pensado junto à Secretaria de Planejamento, à Secretaria de Mobilidade Urbana (Semob), com o Ricardo Barbosa (secretário executivo do Programa de Aceleração de Crescimento [PAC]), mas, depois dessas confusões políticas, parou tudo. Sem articulação conjunta, não se vai para canto nenhum”, revela Batinga.
Ainda assim, lamenta o especialista, realizar essas obras hoje seria um grande problema. “Isso teria um grande impacto, porque tudo que você for fazer vai envolver grandes desapropriações, porque todas essas áreas já estão ocupadas. Seriam verdadeiras cirurgias urbanas. A curto prazo, não existe solução milagrosa. Ou você planeja bem, articula bem e faz bons projetos, ou não se resolve nada. Vira só conversa de véspera de eleição. Temos que pensar o plano de mobilidade urbana como uma política, e não fazer política em cima da mobilidade urbana”, enfatizou.
Cidade não foi pensada para o futuro
Para o presidente da Comissão de Educação do Trânsito da Ordem dos Advogados do Brasil, seccional Paraíba (OAB-PB), Samuel Correia Aragão, o grande problema de João Pessoa é que ela não foi pensada para o futuro. “Não adianta alargar rua e resolver um problema momentâneo. A Avenida Pedro II foi alargada não faz cinco anos. Hoje já está ficando sobrecarregada novamente, por causa do aumento da frota. A grande complicação é que os prefeitos, por muito tempo, só pensaram em resolver situações de imediato, sem pensar em como seriam os próximos 30 anos. Eu não colocaria culpa na engenharia, mas na falta de continuidade. Se as obras não estão satisfazendo, tem que tomar outras providências”, explica.
O atual superintendente do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado (DER), Carlos Pereira de Carvalho e Silva, foi o primeiro coordenador do programa federal Aglomerados Urbanos (Aglurb) da Capital, um dos embriões da atual Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana (Semob). Durante sua gestão, em 1983, ele admite que, por mais que se trabalhasse nesse sentido, não se tinha uma noção do que poderia acontecer na cidade em um horizonte maior que 10 anos.
“Naquela época, João Pessoa devia ter 300 mil habitantes e um número bem inferior de carros. Hoje são mais 700 mil habitantes. Ainda assim, fizemos o que era possível. Instalamos quatro grandes e largos corredores na cidade, dando plena vazão ao trânsito. Foram as avenidas Pedro II, 2 de Fevereiro, a Tancredo Neves, que chamamos de Via Norte, e a Liberdade, em Bayeux, substituindo a antiga ponte”, lembra o superintendente. Realizado em parceria com os governos estadual e municipal, o Aglurb abrangeu 27 pequenas e médias cidades brasileiras, sendo beneficiadas Campina Grande e João Pessoa, na Paraíba. As verbas eram fruto de um convênio das três esferas do Executivo.
Na década de 70, porém, o engenheiro Carlos Alberto Batinga Chaves havia participado da construção do Plano Diretor da Capital. Assumindo, já nos anos 80, a Superintendência de Transportes Públicos (STP), sucessora da Aglurb, ele também lembra que as preocupações de então eram bem diferentes. “O que se discutia muito era basicamente sinalização, recuperação de pavimentos e o mínimo de fiscalização, porque a quantidade de automóveis era muito pequena. Infelizmente, desde 1990 (depois da Aglurb), o governo parou de investir em transporte público em todo o Brasil, diferentemente dos países desenvolvidos”, relata.
A consequência disso, enfatiza Batinga, é o caos vivido hoje por quase todas as cidades brasileiras. “Só agora o governo retomou a intenção de ajudar, porque nenhum município sozinho vai conseguir resolver o problema do transporte. Esse é um problema de todo o País”, arremata.
Sobram carros e falta dinheiro para obras
Se, por um lado, cerca de 130 novos carros entram na frota paraibana por dia, considerando dados de julho deste ano, por outro, os investimentos na área são ínfimos. De um total previsto para 2011, no Plano Plurianual de João Pessoa, de R$ 136,68 milhões para a infraestrutura urbana, afora outros tipos de obra igualmente importantes, apenas R$ 10 milhões foram destinados a um projeto de intervenção direta nas vias: o Caminho Livre. Hoje, embora com verbas garantidas, o projeto se encontra parcialmente parado, tendo em vista o que o superintendente de Mobilidade Urbana da Capital, Nilton Pereira, define como “burocracia”.
De acordo com o secretário de Planejamento de João Pessoa, Aldo Prestes, o problema é realmente sério, considerando que os recursos municipais para a área são escassos, mas as necessidades são muitas. “Por força de lei, 15% da receita corrente líquida do município é aplicada em saúde, no mínimo. Outros 25% são destinados à educação. Só aí já foram 40%. Ainda temos uma folha de pagamento que versa em torno de 42%, totalizando 82% do orçamento. Sobram só 18%, e isso que resta é o que vamos aplicar em investimento, obras de saneamento, habitação... Falta verba para o trânsito. Uma cidade como João Pessoa gasta tudo que tem, não há reservas, como em alguns municípios de São Paulo. Fazer um programa nessa área é muito caro. Se não houver uma ajuda do Governo Federal, os municípios não têm como resolver essa problemática”, disse.
População sofre com aumento da frota
Correndo atrás de um prejuízo histórico de mais de 20 anos, a população pessoense já começa a sentir os efeitos do que, para o especialista Samuel Correia Aragão, tornou-se um dos maiores problemas da modernidade. Em reportagem veiculada pelo Correio da Paraíba em fevereiro deste ano, psicólogos apontavam que as clínicas, nos últimos anos, têm recebido cada vez mais pacientes com transtornos de ansiedade. Na ocasião, o psicólogo Raynero Aquino observava que, só em seu consultório, 60% dos pacientes que sofrem desses distúrbios têm o trânsito como origem, percentual antes quase inexistente.
A frota, porém, continuou a crescer desde então, em especial nos meses de junho, julho e agosto, devido à redução do Imposto Sobre Produtos Industrializados (IPI) para os veículos, anunciado no final de maio. Segundo dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), em comparação aos meses de junho e julho do ano passado, as vendas de carros na Paraíba aumentaram 26,90% e 30,40%, respectivamente. Isso equivale a um total de 7,8 mil carros novos no Estado em apenas dois meses. Só a Capital, de acordo com um levantamento do Detran, tinha sozinha 272.464 veículos em julho, com uma população de 723.515 pessoas, de acordo com o último Censo.
Sem solução
Para Samuel Aragão, o problema do trânsito na Capital paraibana é ampliado pela inexistência de vias paralelas para escoar a frota. “Nos quatro principais corredores, que são as avenidas Epitácio Pessoa, Beira Rio, Cruz das Armas e Ruy Carneiro, não tem ruas paralelas. Na Epitácio mesmo, se você for pelas ruas de dentro, você vai parar na grade do viaduto”, lembra. Em outros locais da cidade, como a entrada de Mangabeira, dos Bancários, do Geisel e na saída do Bessa, na divisa com o Renascer, a situação é a mesma. Por esse motivo, somado à crescente quantidade de veículos, o especialista não acredita na resolutividade de projetos como o Caminho Livre, anunciado, no ano passado, pela Prefeitura.
Segundo Aragão, a situação enfrentada pelo município é fruto de um abandono de anos. “Foram passando prefeitos e mais prefeitos, sem fazer nada. De modo geral, se faz muito pouco”, disse, dando como exemplo a escassez de grandes obras na cidade. O engenheiro Carlos Batinga divide a mesma opinião. “Nos últimos 10 anos, a população de João Pessoa cresceu pouco mais de 1% ao ano, enquanto a frota de veículos cresceu aproximadamente 10% por ano”, explica, questionando ainda obras como os viadutos de Oitizeiro e do Cristo (o “Sonrisal). Nesse último caso, indica Samuel Aragão, há sinais de falha no planejamento. “Ele foi muito bem feito na parte de cima, mas embaixo é um verdadeiro inferno. O planejamento deve ter pensado mais na parte de cima, ficando a de baixo esquecida”, observa.
Rotatórias
Originalmente pensadas como uma ferramenta barata para reduzir a velocidade dos veículos e ordenar o fluxo, sem a necessidade de semáforos, essas ferramentas podem se tornar um grande problema. Não é difícil perceber que grande parte dos engarrafamentos de João Pessoa se dão nesses giradouros, a exemplo dos de Mangabeira, do Viaduto do Cristo e da Beira Rio, onde se pode passar mais de 15 minutos em trechos de não mais de um quilômetro. Por outro lado, não há sinalizações, por parte da prefeitura, de quaisquer mudanças nesses pontos, para resolver o problema que é, cada vez mais, alarmante.
Uma rápida busca pela internet mostra, porém, que prefeituras de outras cidades, como Londrina (PR), Bragança (PR), Estância Velha (RS), Três Lagoas (MS) e a vizinha Caruaru (PE), removeram algumas de suas rotatórias devido à consciência do grande fluxo de veículos. Só em Caruaru, foram três giradouros eliminados.
Enquanto isso, conforme alerta o superintendente do DER-PB e especialista em trânsito, Carlos Pereira de Carvalho e Silva, a população sofre. “Não é brincadeira a quantidade de pessoas infartadas, nervosas, estressadas e que acabam matando no trânsito por conta de todo esse estresse”, lamenta.
BORGESNETO NAÇÃORURALISTA
Para o engenheiro Carlos Alberto Batinga Chaves, uma das referências do Nordeste na área, a cidade perdeu muitos anos, quando poderia ter construído novos corredores na cidade. Um exemplo seria uma avenida marginal ao Rio Jaguaribe, que ligaria desde as Três Lagoas, onde hoje há o viaduto de Oitizeiro, até a Avenida Ruy Carneiro. Isso desafogaria o trânsito em vários pontos, como os bairros de Cruz das Armas, Rangel, Cristo, até a Zona Leste. Da mesma forma, sugere Batinga, outra via poderia ter sido pensada para amenizar os problemas da Zona Sul.
“Inclusive, nesse caso, havia um projeto em estudo. O corredor margearia a UFPB, pelo lado do Timbó. Ela começaria naquela estrada que vai para a Costa do Sol, perto de Mangabeira, passando pelo Altiplano, Bancários e descendo para a Avenida Beira Rio ou para a BR-230. O problema é que o projeto envolve terrenos do Estado, do município, da universidade e da União. Tudo isso estava sendo pensado junto à Secretaria de Planejamento, à Secretaria de Mobilidade Urbana (Semob), com o Ricardo Barbosa (secretário executivo do Programa de Aceleração de Crescimento [PAC]), mas, depois dessas confusões políticas, parou tudo. Sem articulação conjunta, não se vai para canto nenhum”, revela Batinga.
Ainda assim, lamenta o especialista, realizar essas obras hoje seria um grande problema. “Isso teria um grande impacto, porque tudo que você for fazer vai envolver grandes desapropriações, porque todas essas áreas já estão ocupadas. Seriam verdadeiras cirurgias urbanas. A curto prazo, não existe solução milagrosa. Ou você planeja bem, articula bem e faz bons projetos, ou não se resolve nada. Vira só conversa de véspera de eleição. Temos que pensar o plano de mobilidade urbana como uma política, e não fazer política em cima da mobilidade urbana”, enfatizou.
Cidade não foi pensada para o futuro
Para o presidente da Comissão de Educação do Trânsito da Ordem dos Advogados do Brasil, seccional Paraíba (OAB-PB), Samuel Correia Aragão, o grande problema de João Pessoa é que ela não foi pensada para o futuro. “Não adianta alargar rua e resolver um problema momentâneo. A Avenida Pedro II foi alargada não faz cinco anos. Hoje já está ficando sobrecarregada novamente, por causa do aumento da frota. A grande complicação é que os prefeitos, por muito tempo, só pensaram em resolver situações de imediato, sem pensar em como seriam os próximos 30 anos. Eu não colocaria culpa na engenharia, mas na falta de continuidade. Se as obras não estão satisfazendo, tem que tomar outras providências”, explica.
O atual superintendente do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado (DER), Carlos Pereira de Carvalho e Silva, foi o primeiro coordenador do programa federal Aglomerados Urbanos (Aglurb) da Capital, um dos embriões da atual Superintendência Executiva de Mobilidade Urbana (Semob). Durante sua gestão, em 1983, ele admite que, por mais que se trabalhasse nesse sentido, não se tinha uma noção do que poderia acontecer na cidade em um horizonte maior que 10 anos.
“Naquela época, João Pessoa devia ter 300 mil habitantes e um número bem inferior de carros. Hoje são mais 700 mil habitantes. Ainda assim, fizemos o que era possível. Instalamos quatro grandes e largos corredores na cidade, dando plena vazão ao trânsito. Foram as avenidas Pedro II, 2 de Fevereiro, a Tancredo Neves, que chamamos de Via Norte, e a Liberdade, em Bayeux, substituindo a antiga ponte”, lembra o superintendente. Realizado em parceria com os governos estadual e municipal, o Aglurb abrangeu 27 pequenas e médias cidades brasileiras, sendo beneficiadas Campina Grande e João Pessoa, na Paraíba. As verbas eram fruto de um convênio das três esferas do Executivo.
Na década de 70, porém, o engenheiro Carlos Alberto Batinga Chaves havia participado da construção do Plano Diretor da Capital. Assumindo, já nos anos 80, a Superintendência de Transportes Públicos (STP), sucessora da Aglurb, ele também lembra que as preocupações de então eram bem diferentes. “O que se discutia muito era basicamente sinalização, recuperação de pavimentos e o mínimo de fiscalização, porque a quantidade de automóveis era muito pequena. Infelizmente, desde 1990 (depois da Aglurb), o governo parou de investir em transporte público em todo o Brasil, diferentemente dos países desenvolvidos”, relata.
A consequência disso, enfatiza Batinga, é o caos vivido hoje por quase todas as cidades brasileiras. “Só agora o governo retomou a intenção de ajudar, porque nenhum município sozinho vai conseguir resolver o problema do transporte. Esse é um problema de todo o País”, arremata.
Sobram carros e falta dinheiro para obras
Se, por um lado, cerca de 130 novos carros entram na frota paraibana por dia, considerando dados de julho deste ano, por outro, os investimentos na área são ínfimos. De um total previsto para 2011, no Plano Plurianual de João Pessoa, de R$ 136,68 milhões para a infraestrutura urbana, afora outros tipos de obra igualmente importantes, apenas R$ 10 milhões foram destinados a um projeto de intervenção direta nas vias: o Caminho Livre. Hoje, embora com verbas garantidas, o projeto se encontra parcialmente parado, tendo em vista o que o superintendente de Mobilidade Urbana da Capital, Nilton Pereira, define como “burocracia”.
De acordo com o secretário de Planejamento de João Pessoa, Aldo Prestes, o problema é realmente sério, considerando que os recursos municipais para a área são escassos, mas as necessidades são muitas. “Por força de lei, 15% da receita corrente líquida do município é aplicada em saúde, no mínimo. Outros 25% são destinados à educação. Só aí já foram 40%. Ainda temos uma folha de pagamento que versa em torno de 42%, totalizando 82% do orçamento. Sobram só 18%, e isso que resta é o que vamos aplicar em investimento, obras de saneamento, habitação... Falta verba para o trânsito. Uma cidade como João Pessoa gasta tudo que tem, não há reservas, como em alguns municípios de São Paulo. Fazer um programa nessa área é muito caro. Se não houver uma ajuda do Governo Federal, os municípios não têm como resolver essa problemática”, disse.
População sofre com aumento da frota
Correndo atrás de um prejuízo histórico de mais de 20 anos, a população pessoense já começa a sentir os efeitos do que, para o especialista Samuel Correia Aragão, tornou-se um dos maiores problemas da modernidade. Em reportagem veiculada pelo Correio da Paraíba em fevereiro deste ano, psicólogos apontavam que as clínicas, nos últimos anos, têm recebido cada vez mais pacientes com transtornos de ansiedade. Na ocasião, o psicólogo Raynero Aquino observava que, só em seu consultório, 60% dos pacientes que sofrem desses distúrbios têm o trânsito como origem, percentual antes quase inexistente.
A frota, porém, continuou a crescer desde então, em especial nos meses de junho, julho e agosto, devido à redução do Imposto Sobre Produtos Industrializados (IPI) para os veículos, anunciado no final de maio. Segundo dados da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), em comparação aos meses de junho e julho do ano passado, as vendas de carros na Paraíba aumentaram 26,90% e 30,40%, respectivamente. Isso equivale a um total de 7,8 mil carros novos no Estado em apenas dois meses. Só a Capital, de acordo com um levantamento do Detran, tinha sozinha 272.464 veículos em julho, com uma população de 723.515 pessoas, de acordo com o último Censo.
Sem solução
Para Samuel Aragão, o problema do trânsito na Capital paraibana é ampliado pela inexistência de vias paralelas para escoar a frota. “Nos quatro principais corredores, que são as avenidas Epitácio Pessoa, Beira Rio, Cruz das Armas e Ruy Carneiro, não tem ruas paralelas. Na Epitácio mesmo, se você for pelas ruas de dentro, você vai parar na grade do viaduto”, lembra. Em outros locais da cidade, como a entrada de Mangabeira, dos Bancários, do Geisel e na saída do Bessa, na divisa com o Renascer, a situação é a mesma. Por esse motivo, somado à crescente quantidade de veículos, o especialista não acredita na resolutividade de projetos como o Caminho Livre, anunciado, no ano passado, pela Prefeitura.
Segundo Aragão, a situação enfrentada pelo município é fruto de um abandono de anos. “Foram passando prefeitos e mais prefeitos, sem fazer nada. De modo geral, se faz muito pouco”, disse, dando como exemplo a escassez de grandes obras na cidade. O engenheiro Carlos Batinga divide a mesma opinião. “Nos últimos 10 anos, a população de João Pessoa cresceu pouco mais de 1% ao ano, enquanto a frota de veículos cresceu aproximadamente 10% por ano”, explica, questionando ainda obras como os viadutos de Oitizeiro e do Cristo (o “Sonrisal). Nesse último caso, indica Samuel Aragão, há sinais de falha no planejamento. “Ele foi muito bem feito na parte de cima, mas embaixo é um verdadeiro inferno. O planejamento deve ter pensado mais na parte de cima, ficando a de baixo esquecida”, observa.
Rotatórias
Originalmente pensadas como uma ferramenta barata para reduzir a velocidade dos veículos e ordenar o fluxo, sem a necessidade de semáforos, essas ferramentas podem se tornar um grande problema. Não é difícil perceber que grande parte dos engarrafamentos de João Pessoa se dão nesses giradouros, a exemplo dos de Mangabeira, do Viaduto do Cristo e da Beira Rio, onde se pode passar mais de 15 minutos em trechos de não mais de um quilômetro. Por outro lado, não há sinalizações, por parte da prefeitura, de quaisquer mudanças nesses pontos, para resolver o problema que é, cada vez mais, alarmante.
Uma rápida busca pela internet mostra, porém, que prefeituras de outras cidades, como Londrina (PR), Bragança (PR), Estância Velha (RS), Três Lagoas (MS) e a vizinha Caruaru (PE), removeram algumas de suas rotatórias devido à consciência do grande fluxo de veículos. Só em Caruaru, foram três giradouros eliminados.
Enquanto isso, conforme alerta o superintendente do DER-PB e especialista em trânsito, Carlos Pereira de Carvalho e Silva, a população sofre. “Não é brincadeira a quantidade de pessoas infartadas, nervosas, estressadas e que acabam matando no trânsito por conta de todo esse estresse”, lamenta.
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